Louis Chevrolet

Louis-Joseph Chevrolet (La Chaux-de-Fonds, Suíça, 25 de dezembro de 1878 — Detroit, Michigan, EUA, 6 de junho de 1941) foi um piloto de corridas e co-fundador (junto com William C. Durant) da Chevrolet Motor Car Company, que foi adquirida pela General Motors e é a sua marca mais conhecida. Em muitos casos, como no Brasil, Chevrolet e General Motors são sinônimos

Biografia

Em 1886, sua família sai da Suíça para viver em Beaune, no departamento francês francês de Côte-d'Or. Foi ali que o jovem Louis se interessou por mecânica. Ele trabalhou na loja de auto-peças Roblin entre 1895 e 1899. Viveu em Paris durante algum tempo, até migrar para Montreal, no Canadá, em 1900. No ano seguinte ele mudou-se para Nova York, onde foi empregado da Fiat.

Já na Buick, Chevrolet aprendeu a projetar e construir automóveis. Projetou seu primeiro motor em 1909. Pouco depois, em sociedade com William C. Durant, fundou a Chevrolet Motor Car Company e fixou-se em Detroit, Michigan. Em 1915, em meio a desentendimentos com Durant, vendeu sua parte na companhia para o sócio. No ano seguinte, a empresa passou para a GM, então administrada por Durant. Apesar de sua genialidade mecânica, Louis não teve muita educação formal e nunca foi um homem de negócios.



Enquanto isso, Chevrolet passou a se dedicar exclusivamente ao carros de corrida. Em parceria com Howard E. Blood construiu o Cornelian, com o qual chegou em 20º. nas 500 milhas de Indianápolis em 1915. No ano seguinte, ele e seu irmão Gaston criam a Frontenac Motor Corporation, para projetar e produzir sua própria linha de carros de corrida. O melhor resultado de Louis em Indianápolis foi um sétimo lugar em 1919. Naquela corrida ele largou em segundo, liderou boa parte da prova mas teve problemas. Em 1920, Gaston venceu as 500 milhas de Indianápolis num carro construído por Louis.


Louis morreu em 6 de junho de 1941 em Detroit e foi enterrado no Holy Cross and Saint Joseph Cemetery, em Indianápolis. Em sua homenagem, um busto foi colocado na entrada do museu do Indianapolis Motor Speedway.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Louis_Chevrolet

editor: dhiego v8

Histórico da Ford Brasil

Linha do Tempo

1.919 -

• A Ford Americana aprovou a criação da filial Brasileira, destinando para tanto um capital inicial de 25 mil dólares, que seriam tranferidos da filial da Argentina. Foram enviados ao Brasil, E.A. Evans e Benjamim Kopf para estabelecer a nova filial. Evans deu início às operações em 24 /4/ 1.919 com apenas 12 funcionários, num depósito de 2 andares na R. Florencio de Abreu, no centro de S. Paulo, onde se iníciou a montagem de automóveis

Modelo T e os caminhões Ford TT. Foi o primeiro fabricante de automóveis

à se estabelecer no Brasil. No 1º ano das operações no Brasil, foram

vendidos 2.447 automóveis.



1.920 - • As instalações da fábrica foram transferidas p/ um ringue de patinação na Pça. da República-SP.

• Neste ano foram vendidos mais de 4.000 unidades.



1.921 - • Inaugurada a sede própria da Ford do Brasil na R. Solon, no bairro do Bom Retiro - SP em um prédio especialmente

construído para funcionar como linha de montagem, tendo como engenheiro responsável pela obra o Sr. B. R. Brown, que havia supervisionado também a construção da fábrica americana de Highland Park.

O gerente da filial era o dinamarques Kristian Orberg que se manteria no posto até 1.953



1.923 - • A fábrica contava com 124 funcionários e tinha capacidade de produção anual de 4.700 carros (40 por dia ) e 360 tratores.


1.924 -

• As vendas do Modelo T foram de 24.250, recorde brasileiro até 1.960, quando foi introduzido o Corcel. Neste ano, a Ford montou a 1ª Exposição de automóveis do Brasil, em S. Paulo, no Palácio das Indústrias entre 4 e 12 de Outubro.
1.925 - • São inaugurados um escritório e linha de produção em Recife, à R. Padre Muniz, 343.
1.926 - • A cidade de Porto Alegre-RS, recebeu sua linha de montagem da Ford, na R. 7 de Setembro, 14.


1.927 - • Trouxe a inauguração do Centro de treinamento de Serviços da Ford em S. Paulo, iniciativa

pioneira no país para a formação de mecânicos especializados.

• No Rio de Janeiro inicia-se uma nova linha de montagem, na Av. Graça Aranha, 333.

• No mesmo ano foram adquiridos novos terrenos no bairro do Ipiranga-SP, com vistas à futura expansão.

• Por causa da recessão econômica da década de 30, são desativadas as fábricas de Recife, Porto Alegre e Rio de Janeiro e a produção do Modelo T foi interrompida em todo o mundo para receber o inovador Modelo A, com seu motor de 4 cilindros e 40 HP, proporcionando novos níveis de desempenho e imensa durabilidade. Um dos veículos de melhor relação custo-benefício da história do automóvel e um dos modelos antigos de maior índice de sobrevivência. O popular "Fordinho" no Brasil, substituiu o Modelo T e trouxe novos recordes de vendas.
1.929 - • O Modelo A era o automóvel mais vendido no Brasil.


1.932 -
• É anunciado o revolucionário motor Ford V8 - 3,65 L e 65 HP.
1.942 à 1.944 - • Apesar da recessão ocasionada pela 2ª Guerra Mundial, a Ford Brasil prosseguiu com a

montagem de carros em pequena escala, adaptando-se ao sistema de gasogenio, devido ao racionamento de gasolina.







1.945 - • Após a semi-paralização da montagem de veículos durante a guerra, reinicia-se lentamente no

Brasil a montagem de veículos, para um público ávido por novidades. Contando com a boa situação de divisas em 1.946, o governo Dutra retoma a importação de veículos em grande volume.

• Os automóveis Ford, Mercury e Lincoln, marcam a preferência dos brasileiros por sua extrema

resistência, apesar dos modelos Europeus serem mais acessíveis em preços.





1.951 - • As importações atingiram novo recorde. O Ford e o Mercury marcaram época pelo seu conforto,

desempenho e confiabilidade.



Ford Mercury







1.953 - • Trouxe a criação da nova fábrica no Ipiranga-SP, onde eram montados automóveis da Ford

americana e européia, tratores e chassis de ônibus. O Gerente-geral era o brasileiro Humberto Monteiro, um grande entusiasta da produção nacional de veículos.





1.954 -



• A Ford Brasil, participou das comemorações do 4º Centenário da cidade

de S. Paulo e apresentou no stand no Parque do Ibirapuera o novíssimo modelo do Thunderbird, um clássico americano.







1.955 - • Iniciada a estampagem das corrocerias da linha F. O programa de nacionalização da produção no Brasil dá seus pioneiros passos ao serem produzidas as primeiras cabines de Pick-ups e caminhões com aço de Volta Redonda.

• No final da década de 50, na esteira do otimismo e nacionalismo desenvolvimentista do governo de Juscelino Kubitschek, encerra-se a montagem de automóveis importados pela Ford Brasileira e inicia-se a total nacionalização da produção de automóveis e caminhões.







1.958 - • O Presidente Juscelino inaugurou a nova fábrica de motores V8, dentro do complexo industrial do

Ipiranga. Este motor era conhecido como Power King, com bloco em "Y" e desenvolvia 161 hps.

• Henry Ford II visita o Brasil pela primeira vez.



1.959 - • Foi apresentado o primeiro caminhão Ford Brasileiro, o F-350, com motor V8 e 2.670 Kgs de capacidade de carga.



1.960 - • Sai da linha de produção nacional o primeiro trator Ford, o 8 Br Diesel.





1.961 - • A Ford apresentou o 1º caminhão com motor diesel, era o F-600.



1.962 - • Lançada a nova linha de Pick-ups e caminhões super Ford.

• É produzido no Brasil o Ford de nº 75.000 ( 1 Pick-up F-1000).





1.964 -





• A Ford Americana lançou o Mustang, que seria no Brasil, o

carro importado mais vendido da década.







1.967 - • Em 2 de Abril a Ford Brasil lançou seu primeiro automóvel brasileiro, o Ford Galaxie 500, com motor V8 de 4,5 litros, 170 hp. Era o 1º automóvel moderno feito no Brasil.

• Em Outubro deste ano a Ford adquiriu o controle acionário da Willys-Overland do Brasil, fábrica situada em São Bernardo do Campo - SP, que produzia os modelos Jeep, Rural, Pick-up,

Aero Willis, Itamaraty, Gordini e Interlagos.


1.969 - • É trazido a público o "Ford Corcel", veículo médio, derivado do "Projeto-M" da Willys que recebeu centenas de aperfeiçoamentos. É até hoje o automóvel de maior produção na história da Ford Brasil.

• Foi apresentado também o "LTD" (fabricação limitada), versão mais luxuosa do Galaxie, para o ano de 1970. Vinha com motor de 190 hp e foi o 1º veículo nacional c/ transmissão automática.

• Criado em Rudge-Ramos - S. B.Campo - SP o centro de pesquisas da Ford .


1.970 - • A Ford oferecia ao público a versão ultra-luxuosa da linha Galaxie para 1971, o Landau, com

motores de 6 cc em linha ou V8.

• Assume a presidência da Ford Brasil, Joseph O'Neil.


1.971 - • Os modelos "Aero Willys" e "Itamaraty", da antiga Willys-Overland, continuavam à ser fabricados pela Ford, mas perdiam espaço rapidamente devido à concorrência. No intuito de criar um novo modelo à altura dos concorrentes, a Ford, através de pesquisas, chegou à conclusão que a

melhor alternativa era o "Maverick", veículo já fabricado nos E.UA. desde 1.969.





1.973 -


• Sai da linha de montagem o primeiro Ford Maverick Brasileiro. Equipado com motor Willys de 6 cilindros ou com o moderno V8-302, 5 L de 197 hp, importado, o mesmo utilizado no Mustang.

1.974 - • Inauguradas as novas "Fundição e Fábrica de Motores" da unidade fabril de Taubaté-SP.

• Novo motor de 4 cc e 2,3 Lts produzido em Taubaté, passa a equipar o Maverick, em substituição

ao motor de 6 cc.

1.975 - • A Ford exporta cerca de 225.000 motores para a Alemanha, Inglaterra, Canadá e Argentina.



1.976 - • Inaugurada em S.B. do Campo - SP a nova fábrica de tratores Ford.

• A Ford produz o milionésimo Ford Brasileiro.





1.978 -



• Introduzido o Corcel II, baseado na plataforma do Corcel, porém modernizada. Este veículo estabeleceu recordes de venda na Ford do Brasil.



• Inaugurado o Campo de Provas na cidade de Tatuí-SP.





1.979- • Após mais de 108.000 unidades produzidas, sai de linha o Maverick, e a Ford anuncia a produção

de veículos à alcool e tem-se o início da fabricação da Pick-Up F-1000 com motor à diesel.





1.980 -



• Apresentada a Pick-Up Pampa ( modelo 81 ) baseada na plataforma

do Corcel II.



• Produzido o milionésimo Corcel.







1.981-



• Criado o "Del Rey" ( como modelo para 1.982 ), baseado na plataforma do Corcel II, com requintes e sofisticação inéditos em carros médios. Foi o pioneiro em vidros e travas elétricas.







1.983 - • Em Janeiro interrompia-se a linha do Landau, último remanescente da linha Galaxie. Foi o último automóvel com motor V8 feito no Brasil.







• Ainda neste ano, é lançado (como modelo 1.984) o "Escort", carro mundial da Ford, com motor de 4 cc, 1,6 L CHT. Era o 1º carro da Ford com motor transversal. Foi considerado o melhor motor à alcool do país. O Escort era exportado para a Finlândia.

1.985 -

• Surge a moderníssima linha de caminhões com cabine basculável "Cargo", que foi exportado até para os E.U.A ( Eram fabricados na unidade do Ipiranga. )

• Nesse ano é apresentada também a versão do Escort conversível.

1.986 - • Criada a Autolatina, joint-venture com a Volkswagen do Brasil.



1.989 - • O motor 1,8 L da Volkswagen passou a equipar as linhas "Escort" e "Del Rey".





1.990 -



• A Ford lança o "Verona", modelo de 3 volumes derivado

do Escort, era o primeiro carro da cooperação Ford-Volkswagen.







1.991 -





• Criado o "Versailles" para o seguimento de carros de luxo, com transmissão automática opcional.











• A Ford atinge a produção de 4.000.000 de carros brasileiros.







1.992 - • Ressurge o Escort com nova linha, injeção eletrônica, catalizador e 5 marchas à frente. (Alcool ou

gasolina).





1.993 -



• Lançamento do Escort Hobby 1.0.





1.994 - • A Ford começa a importação do "Ford Taurus" americano e do "Mondeo" europeu, para o

seguimento de alto luxo.


1.995 -
• Inicia-se a importação da pick-up média americana "Ford Ranger" , inaugurando assim o disputado mercado das pick-ups.


• Dissolve-se a Autolatina.


• É lançado o caminhão "Cargo C-4030".


1.996 -



• A fábrica de S.B. do Campo foi totalmente reprojetada e deu inicío à produção do Ford Fiesta nacional.


• A fábrica de motores e transmissões de Taubaté é reinaugurada para suprir a produção do Fiesta.


• Começa a produção do caminhão "Cargo 814".
1.997 - • Lançado o Ford Ka, 1º carro da linha New Edge.


• Da-se início à produção da pick-up Courier, derivada do Fiesta.

• O Escort importado da Argentina começa a ser comercializado com nova motorização.



1.998 - • Sai a nova linha Série-F de caminhões e pick-ups.

1.999 -



• Criado o motor Zetec RoCam utilizado no Fiesta, Ka e Courier modelo 2000.



• Lançada a F-350, o F-16000 e a F-250.
2.000 -


• Surge o "Ford Focus" , lançamento que revolucionou a imagem e o design da marca. O Focus assume a produção de um dos carros mais premiados no Brasil e no mundo.


2.001 - • Iniciam-se as operações do Complexo Industrial Ford Nordeste, em Camaçari-BA. Esta nova unidade da Ford tem capacidade para produzir 250 mil veículos por ano.



• Também foram lançados o Fiesta Street Sedan, 3ª geração

do modelo, e o novo Ford Ka Freshining, um carro compacto que se distingue por sua dirigibilidade, design externo e

equilíbrio de detalhes. As diversas modificações do modelo, fizeram dele uma ótima opção para quem busca beleza, performance e economia, c/ motores Zetec RoCam 1.0 e 1.6


2.002 - • A Ford inova com o motor Power Stroke 2.8 L Turbo Diesel com TGV, para melhorar o

desempenho das pick-ups Ford Ranger. Foram ainda introduzidos nova transmissão, embreagem auto-ajustável, suspensão recalibrada e eixo traseiro com diferencial antiderrapante.



• Em Junho, chega ao público o novo Ford Fiesta, totalmente remodelado.
2.003 -



• A Ford completa 85 anos no Brasil.

• A Ford investe no seguimento das "Suvs" ( veículo utilitário esportivo ) no Brasil e lança o "Ecosport" com motores 1.0 8V, 1.6 8V, 2.0 16V.


• O Focus tem sua linha renovada.

• Surge a Ford F-250 cabine dupla p/até 6 passageiros, com motor MWM Turbo Diesel com

intercooler, 6 cc, 4,2 Litros e 180 HP.

• A "Ford Ranger Storm" , nova versão especial, passa a vir com motor Power Stroke Turbo Diesel,

tração 4X4 e cabine dupla.





2.004 - • Lançada o "Ecosport 4 WD" - com mais força e segurança. Vem com sistema de tração Control

Trac II, com módulos automáticos e bloqueado e freios ABS.

• O Ford Fiesta é lançado na versão Flex, com injeção eletrônica de última geração. O Fiesta surge

na versão Sedan, com mais vantagens em termos de estilo, espaço e conforto.

• Chega ao Brasil o "Ford Explorer", o utilitário esportivo lider de vendas no mundo, equipado com motor à gasolina V6 - 4.0 L, com 213 HP, transmissão automática e tração inteligente nas 4 rodas.

Fonte: http://www.ford.com/


editor: dhiego v8

Chrysler

A Chrysler Corporation é uma fabricante americana de automóveis independente de 1925 a 1998. O primeiro automóvel da marca norte-americana Chrysler, fundada por Walter Percy Chrysler, foi apresentado a 5 de Janeiro de 1924, com a designação de Six. Tratava-se de um automóvel de gama média que apresentava uma série de novidades pouco comuns nesse tipo de viaturas, como um motor de alta-compressão com pistões de alumínio. Walter Chrysler tinha adquirido experiência no ramo automóvel ao trabalhar em cargos de chefia de empresas como a Buick ou a General Motors.

Dois anos depois, a Chrysler entrou no segmento dos carros de luxo com o modelo Imperial E-80, que na altura alcançava as 80 milhas por hora. Em 1928, a Chrysler, que tinha Walter Chrysler como presidente, comprou a Dodge, uma importante empresa de fabrico de motores. Nesse ano começou a produzir os modelos De Soto e Plymouth.



Chrysler Imperial de 1934.Em 1935 Walter Chrysler demitiu-se da presidência da empresa, numa altura em que esta era já das principais marcas de automóveis norte-americanas.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Chrysler forneceu às forças aliadas cerca de meio milhão de caminhões Dodge, assim como tanques Sherman M4, os mais utilizados pelas tropas norte-americanas.

Em 1951 a marca apresentou o motor Hemi V-8, o mais potente destinado a carros de passageiros. Quatro anos mais tarde, o Chrysler 300, equipado com este motor, era o carro de passageiros mais potente do mundo.

Chrysler de 1959Em 1957, depois de uma grande expansão interna no pós-guerra, a Chrysler formou uma equipe de operações internacionais sediada na Suíça para vender os seus modelos na Europa. O ano de 1958 ficou marcado por uma inovação mundial introduzida pela marca, ao disponibilizar nos seus modelos o controlo automático de velocidade. No ano seguinte, lançou um dos primeiros carros compactos da história do automóvel, o Plymouth Valiant.


Em 1983 lançou-se na produção de mini-carrinhas, a Dodge Caravan e a Plymouth Voyager, criando assim um novo segmento de mercado. No ano seguinte, adquiriu parte da Maserati e em 1987 comprou a Lamborghini, ambas marcas italianas de prestígio. É ainda em 1987 que a marca norte-americana volta a entrar no mercado europeu.

Em 1992 apresentou o Dodge Viper, um carro superdesportivo de dois lugares que foi o primeiro da marca a ter origem numa plataforma comum a outros modelos Chrysler. Nesse mesmo ano, lançou uma linha de carros familiares constituída pelo trio Chrysler Concorde, Dodge Intrepid e Eagle Vision.

Chrysler PT Cruiser de 2003.Quatro anos depois a marca já era vendida em mais de cem países. O modelo mais vendido era o Jeep Cherokee. Nesse ano, a Chrysler foi considerada pela conceituada revista de negócio "Forbes" como a empresa do ano.

A Chrysler e suas subsidiárias tornaram-se parte da alemã DaimlerChrysler depois de ser comprada em 1998 por Daimler Benz.

O nome Chrysler LLC foi adotado após a dissolução da DaimlerChrysler AG em 2007: Em 14 de maio de 2007 foi anunciada a venda da Chrysler para o Cerberus Capital Management, tendo em vista a não-realização das sinergias prevista na época da fusão. A Chrysler LLCcontinua existindo sendo proprietária das marcas Dodge, Chrysler e Jeep

http://pt.wikipedia.org/wiki/Chrysler
 
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"O lado emocionante da vida"



O Charger R/T de 1979 é muito raro e foi bastante modificado em relação ao ano anterior.



Com a frase "O lado emocionante da vida", em setembro de 1978, a várias vezes finada Chrysler do Brasil deu uma "virada de mesa" em sua linha de produtos "grandes", já para a chamada linha 1979: mudou a frente e a traseira dos modelos, lançou duas linhas luxuosas -Magnum e LeBaron- e modificou completamente o seu esportivo, o Charger R/T. Assim, sua linha de V8 ficou composta por Dart, Magnum, LeBaron e Charger R/T.



Caracterizado até 1978 pelas extensões das colunas traseiras, que tinham nítida inspiração nas lanchas dos anos 60, o Charger passou a ser, na verdade, pouco mais que um "up-grade" do Dart. Era o prenúncio do fim que se avizinhava, com a recente aquisição da marca pela Volkswagen do Brasil.



Desprezado pelos fãs mais ardorosos dos Charger, que enxergam no modelo de 1979 uma espécie de "ovelha-negra" da linhagem, na verdade é o Dodge mais raro fabricado no Brasil; o modelo teve baixíssima produção (segundo dados da própria Chrysler menos de 200 foram produzidos). Isso torna indispensável a atenção sobre este Charger, quase uma obrigação para os antigomobilistas, em especial neste momento de reencontro dos colecionadores ou novos colecionadores com a história da indústria nacional. Este ano de 1979 representa o de maiores modificações recebidas no Charger desde seu lançamento, em 1971, apesar de muitos considerarem um retrocesso em termos de esportividade. Não é assim que pensamos.



Por Dentro

No habitáculo, nada foi mudado em termos dimensionais. Espaçoso na frente, acanhado atrás, por conta do túnel central e da baixa altura do assento, o Charger R/T, a exemplo do seu irmão mais caro Magnum, ficou um tanto quanto "abafado", por conta das persianas laterais externas, denominadas "opera window" ("janelinhas" no Magnum, em lugar das persianas). Se por um lado estes itens de decoração têm um inconveniente, que é a limpeza externa do vidro, por outro acrescentam muito no visual do carro, praticamente modificando o desenho da lateral, o mesmo recurso estilistico que foi utilizado no Dodge Aspen R/T norte-americano de 1979.



Para 1979, novos revestimentos de tecido deram lugar ao couro que até então era característico dos Charger. Os encostos dos bancos dianteiros são altos. O contagiros, item obrigatório em qualquer carro de pretensões esportivas, foi eliminado, dando lugar a um inútil relógio (é de se imaginar que o consumidor deste tipo de carro pelo menos usasse relógio de pulso...). Painel de instrumentos e seus grafismos, almofada de proteção, acionamento dos vidros por manivelas, nada mudou. Há um console central com porta-objetos, que incorpora a alavanca de câmbio (o freio de estacionamento éacionado por uma haste sob o painel) e o condiconador de ar era opcional. O espelho retrovisor externo conta com controle remoto (por cabos), não havendo a a opção para espelho do lado direito.



O volante original tem quatro raios, genérico à toda linha. No modelo mostrado nesta reportagem, o interior é azul-claro, incluindo carpetes, revestimento do teto e laterais, em combinação com a pintura externa, e o volante foi substituído por um de Charger mais antigo, de três raios, revestido de camurça azul. O rádio toca-fitas original e a antena elétrica também são (raros) opcionais da época.






Por Fora

Pintura em dois tons era o grande diferencial do Charger R/T 1979. Podia ser em bege e marrom ou azul claro e escuro, como este que apresentamos. A pintura básica é azul claro metálico, com a porção superior do capô e para-lamas dianteiros, bem como os dois-terços dianteiros da capota em azul-escuro metálico. Onde há a junção das duas cores existe um filete adesivo, justamente para dar qualidade de acabamento. Esta unidade foi restaurada ao extremo tendo recebido cuidadoso processo de repintura executado pela oficina Fast Fix, de São Paulo, SP. Raspado literalmente até a chapa, a pintura original foi completamente eliminada, de forma a corrigir defeitos definitivamente; depois foram reproduzidas as duas cores originais por meio de amostras prevíamente reservadas. Trabalho que consumiu praticamente um ano, mesmo não havendo um ponto de ferrugem sequer na carroceria.



De 1978 para 1979 os Dodge sofreram mudanças de estilo profundas. A frente dos Dart passou a ser a mesma dos modelos norte-americanos de 1973, enquanto Charger, Magnum e LeBaron receberam projetos exclusivos desenvolvidos no País, não encontrando similar nos Estados Unidos. Conta com quatro faróis bi-iodo e "nariz" em fibra-de-vidro; na traseira, o Charger recebeu conjunto de lanternas horizontais importado, idêntico ao utilizado nas linhas Dart, Custom e Swínger norte-americanos de 1974, além de nova tampa do porta-malas. Novos pára-choques foram incorporados ao carro, que, na dianteira, contava ainda com um acabamento em fibra de vidro imitando um sistema retrátil, posicionado entre a extremidade do pára-choques e dos pára-lamas. Outro detalhe externo exclusivo, e que só se repetiria no ano seguinte, é o letreiro lateral "Charger", diferente dos anteriores e posicionado nos pára-lamas dianteiros.



O Charger recebeu, para 1979, rodas de liga-leve exclusivas, aro 14 e tala 6 polegadas, e a unidade aqui apresentada conta com este item, inclusive o estepe. Os pneus originalmente eram nas medidas 1 85/SRi 4, tendo sido substituidos por um conjunto importado na medida 225/70-14. Foi o primeiro automóvel de linha nacional equipado com rodas de liga-leve.





No modelo apresentado, a tampa do tanque de gasolina foi trocada por outra cromada, já que a original "cansou" de sofrer na mão de frentistas despreparados e acabou quebrada. A solução veio da SóDodge, de São Paulo, SP, que conta com bom estoque de peças para a linha. Nos pára-lamas dianteiros os repetidores dos piscas têm outra função: quando o motorista acelera além da conta a luz do lado esquerdo se acende, avisando que está havendo desperdício de gasolina. E chamado de "Fuel Pacer" e funciona de maneira perfeita.



Mecânica

O Charger R/T 1979 manteve o mesmo motor 318V8 de 5.212 cm3, com 208 cv de potência a 4.400 rpm (chegou a ter 215 cv mas foi reduzida por conta da diminuição da taxa de compressão de 8,4:1 para 7,5:1, possibilitando o uso de qualquer tipo de gasolina da época). Mas melhor que potência, o torque dá o tom nos motores Dodge V8: nada menos que 42 kgm de torque a 2.400 rpm, ou seja, muito torque já em baixas rotações.





A caixa de câmbio é Clark, manual de quatro marchas, com alavanca no console central. Tem engates muito suaves e precisos, desde que mantido bem ajustado. Opcionalmente poderia receber caixa de mudanças automática, com seletor também no console. A embreagem é pesada para os padrões de hoje, já que muitos modelos mais "populares" contam com assistência hidráulica, coisa inimaginável num nacional dos anos 70.



Os freios seguem o padrão que caracteriza a indústria brasileira até hoje,na forma de discos dianteiros na frente e tambores atrás, com sistema de servo-freio (hidrovácuo). Para frear totalmente a partir dos 100 km/h, o Charger gastou 47 metros. Estão à altura do desempenho do carro, mas por conta do eixo traseiro rígido, podem causar algumas supresas quando exigidos mais dura-mente, enquanto a direção assistida hidraulicamente é muito leve, possibilitando manobras com o uso de apenas uma mão. Sofisticado, se considerarmos o Charger inserido no contexto de sua época, ou seja, um carro projetado nos anos 60.



As suspensões contam com sistema de barras de torção longitudinais na frente e feixe de molas atrás, melhoradas, no modelo testado, pela utilizaçãode amortecedores pressurizados Gabriel vindos dos Estados Unidos, com "jumelos" também importados para aumentar um pouco a altura.



Com este pacote mecânico, o R/T é capaz de acelerar de O a 100 km/h em pouco mais de 11 segundos, chegando à velocidade máxima de 192 km/h, conforme números aferidos pela Revista AUTO&MECÂNICA, edição 10. São números muito bons, considerando a idade do projeto e do carro mostrado, além dos 1.700 kg de peso do modelo. Convém lembrar que o motor é bastante "manso" e a carburação DFV 446 deixa muito a desejar. Com um bom conjunto de coletor de admissão/quadrijet e comando de válvulas, consegue-se fácil mais 50 cv.



A suspensão se mostra demasiado macia, em especial para o modelo de 1979, que foi recalibrada com foco no conforto, mas nada que comprometa, e toda oportunidade de guiar um carro destes é tratada com festa. E um daqueles carros que realmente dá muito prazer ao motorista.



Conclusão

Para os conhecedores, este Dodge Charger R/T 1979 é um ícone, já que marca o ano de uma série de mudanças de estilo nos carros da marca. Por outro lado, dava inicio ao fim de uma era, a dos motores V8, que já se manifestava com o encerramento da produção dos Ford Maverick e Galaxie. A era dos V8 "made-in-brazil" voltaria anos depois, com a mesma Chrysler e sua excepcional pickup Dakota, usando o mesmo motor 318V8. Mas do sonho ao pesadelo a viagem foi muito rápida, e logo a Dakota deixou de ser produzida no País. Para os fãs, a Chrysler parece não ter jeito...





Para os menos apaixonados, o Charger R/T 1979 encerrou uma geração de carros muito interessantes, já que os esportivos passaram a luxuosos e, nesta ótica, o Magnum estava muito mais adequado ao consumidor deste tipo de carro.



Na opinião de Classic Cars, trata-se de um modelo bastante interessante para a preservação da história da indústria nacional. Teve poucas unidades produzidas (veja box) e são contados nos dedos de uma mão os raros remanescentes em excepcional estado, como este aqui apresentado.


http://dodgehomepage.tripod.com/historiacharger.html

edição:dhiego v8

                               HISTORIAS envolvendo o galaxie


Fundada em 1965, no Rio de Janeiro, foi a primeira marca die-cast genuinamente nacional.


A Roly Toys foi pensada e estabelecida graças ao empenho de dois homens. O fundador da empresa e seu responsável direto foi o Sr. Maurício Nhuch. Com experiência no ramo (trabalhou na fábrica de kits da A. Kikoler), formou uma brilhante parceria com o Sr. David Kupermann, numa divisão de trabalho em que Kupermann era encarregado de toda a parte técnica e Nhuch da parte de vendas. Assim sendo, Kupermann era o técnico responsável pelos projetos dos moldes. Outro nome da empresa foi funcionário Sr. Kurt Aldof Hamberger. Hamberger, ou mais conhecidamente Kurt, era o responsável pelo polimento, ou seja, dava o acabemento nas peças projetadas por Kupermann.

Nos poucos anos em que a Roly Toys teve uma linha própria, até o início da década de 70, com o surgimento dos Matchbox Superfast, produziram-se 09 miniaturas diferentes, adotando o sistema da famosa Matchbox, ou seja, reduzindo os modelos de modo a caberem em uma “pequena caixa de fósforos”.

Um antigo folheto produzido pela Roly Toys e compilado pelo colecionador Antônio Destro Jr., trazia a seguinte listagem:

N1 Willys Berlineta/Willys de Corrida 22;

N2 DKW Vemaget/Vemaget DNER/Vemaget Bombeiro;

N3 VW Kombi / Kombi Correio /Kombi Ambulância;

N4 Scania Vabis;

N5 VW Sedan 1200 (FUSCA);

N6 Willys Jeep;

N7 Caminhão Mercedes-Benz Tanque - (Esso ou Texaco).

Um fato muito curioso para o colecionador é a variedade de acabamentos com que estes modelos foram produzidos. Alguns inclusive contaram com cores metálicas. A de se destacar também que, com a exceção dos caminhões, todos os carros contavam com interiores muito bem feitos e transparências. Sabe-se que as tintas usadas não possuíam a composição correta para que elas aderissem no Zamac e “sobrevivessem” ao manuseio, o que foi corrigido quando a Roly Toys passou a fabricar os modelos Matchbox no Brasil.

Estes modelos não tinham uma padronização em suas cores, algumas variações de pintura são interessantes de se mencionar:

O Willys Interlagos de corrida, reproduzia o carro da Equipe Oficial de Fábrica da Willys Overland. Sua cor era amarelo vivo, cortado por uma faixa central, do pára-choque dianteiro ao traseiro, na cor verde. O número 22 na cor preta sobre um disco branco, era aplicado em ambas as portas, sobre o capô dianteiro no lado esquerdo e sobre a capota.

Uma versão da DKW Vemaget era bicolor (tipo "saia e blusa"), prêta com a capota em branco. Poderia ser a versão do DNER? Nas únicas imagens que dispomos, não existem quaisquer emblemas, ao contrário da versão Bombeiro da Kombi.

O caminhão Scania Vabis pode ser encontrado tanto monocromático como bi-cromático, cabine e chassis em uma cor e a caçamba em outra. Duas combinações conhecidas são cabine/chassis em vermelho com a caçamba amarela e cabine/chassis verde com a caçamba vermelha.

É curioso notar que na lista acima, não consta o Tanque Centurion, que era uma cópia de um modelo Matchbox. Acreditamos mesmo que este modelo não tenha recebido uma numeração. Teria o caminhão Scania-Vabis sido produzido com duas numerações? Conhecemos os modelos marcados com o número 11 e na listagem ele seria o 4.

Uma variação muito interessante na linha da Roly Toys, que nos permite afirmar que a produção foi mantida até a chegada da linha Superfast da Matchbox é o Karmann-Ghia conversível, número 9 da coleção, que, teve seu chassis e rodas modificadas, recebendo o nome “Bólidos Roly Toys”. Cremos que esta variante esteja entre as mais raras de se encontrar.

Haviam diferentes métodos para o fechamento das miniaturas, linguetas de encaixe, como a Kombi, rebite e lingueta de encaixe usados no DKW e apenas com rebites, que foi a forma mais utilizada.

É importante estabelecer que 6 desses modelos, os automóveis (VW Sedan 1200, VW Karman Ghia, DKV Vemagete, Willys Interlagos/Berlineta, Willys Jeep e Ford Camaro) beiravam a escala 1/64, como os autos da Matchbox. Já as três outras miniaturas, caminhões Mercedes-Benz Tanque, Scania-Vabis Basculante e Tanque Centurion tinham uma redução maior. Os dois primeiros aparentavam ser próximos da escala 1/87 enquanto o tanque é, com certeza, feito em uma escala menor ainda!

Estas belas miniaturas conferem a classificação de mediana para a apuração técnica dos modelos da Roly Toys, o que é um feito de destaque para uma industria nacional operando nos anos 60. A partir de 1967, com o aumento da demanda, a Roly Toys optou por importar os carros Matchbox, pois com sua estrutura e quadro funcional era impossível atender a demanda de novos modelos com a quantidade e velocidades necessárias. Mais tarde, com o aumento dos tributos alfandegários, a Roly Toys passou à produzir em Manaus os Matchbox, encerrando a produção de seus modelos próprios.

O Sr. Kurt, em uma conversa animada durante o 1º Salão de Plastimodelismo da AABB, nos brindou com muitas histórias curiosas:

Para nossa surprêsa nos disse que nunca a Roly Toys produziu protótipos, sendo o molde confeccionado diretamente dos desenhos com as medições. Isso nos causou espanto de fato, pois não conseguimos imaginar como se podia fazer esta operação sem um modelo. Lembrem-se que estamos nos anos 60 do século passado, e a informática ainda engatinhava, nada de programas de desenho e equipamentos automatizados.

A injeção do Zamac nas formas era uma operação totalmente manual, ele explicou-nos que o molde era fechado, digamos, como se fosse uma sanduicheira. Para as carrocerias, apenas um molde em cada máquina, mas para os chassis, bem mais simples, uma única forma produzia os diferentes modelos ao mesmo tempo.

As histórias mais engraçadas sem dúvida, foram as aventuras para se medir alguns modelos. Com um grande sorriso, nos contou sobre o “Caso Karmann-Ghia”. Tão logo o carro foi lançado, o Sr. Kurt foi até um revenda Volkswagen, e munido de fitas, começou e medir em todos os pormenores um Karmann-Ghia recém chegado. Após alguns momentos de hesitação, foi indagado sobre seus atos. Ao explicar as suas intenções, foi prontamente expulso da loja, sendo informado de que era um segredo quaisquer informações sobre este lançamento.

Já no caso do Ford Galaxie, ocorreu exatamente o contrário. A revenda Ford que recebeu o primeiro modelo no Rio de Janeiro avisou sobre a chegada do carro. Assim, foram todos até lá e seguiram para o Aterro do Flamengo, onde com toda a calma puderam fazer todas as medições necessárias. O Sr. Kurt lembra com um sorriso marôto, ter estado entre os primeiros cariocas à dar uma volta em um Galáxie!

Um modelo que não entrou na fase de produção e vendas, foi o Chevrolet Camaro. Ficamos muito curiosos pela escolha de um carro que não era produzido no Brasil, e então mais um segredo foi confidenciado. O Chevrolet Camaro era uma paixão do Sr. Mauríco Nhuc...

Pela baixa tiragem que tiveram, estes modelos são muito difíceis de se achar. São valorizados pelos colecionadores que sabem de sua importância histórica, sendo rivalizados apenas pelo Chevrolet Opala da Solido do Brasil (Brosol), mas ainda pouco conhecidos no mercado internacional.

Por último, outra importante faceta dos modelos da Roly Toys, é o valor cultural que eles possuem, pois estão entre as poucas marcas que retratam ou retrataram, modelos de automóveis da industria nacional.

Nós da Die-Cast Cult Virtual Magazine gostaríamos muito de receber imagens de modelos Roly Toys, para que possamos aumentar o nosso acervo e poder ilustrar o maior número possível de variações em cores e versões.

O Galaxie, até hoje, foi o único carro que conseguiu no mercado 100% de seus proprietários satisfeitos !!!




De fevereiro de 1967 até abril de 1983, foram produzidos 77.647 automóveis da linha Galaxie.



O Ford Landau movido a álcool hidratado, foi o primeiro veiculo no mundo a ser produzido e vendido ao publico movido com esse tipo de combustível.



O Landau foi o único carro automático movido a álcool do mercado mundial.



No começo dos anos 80, foi criada no Brasil uma categoria de competição chamada Turismo 5000, onde os Galaxies competiam contra os Dodges e os Mavericks, porem seu alto peso era uma séria desvantagem.



Desde o inicio de sua produção, como proteção aos seus ocupantes, os Galaxies possuíam em sua carroceria áreas de deformação programada, na frente e na traseira.



Em 1966, os Galaxies foram homenageados pela Matchbox, na cor vermelha e branca. De uma coleção de 59 o branco era o número 55 e era do chefe de polícia e o vermelho, número 59, era do chefe dos bombeiros.



Para marcar a reestilizaçao do carro, em 1976 todos os Landaus foram produzidos na cor Prata Continental, e são conhecidos como Serie Prata, muito valorizados atualmente.



No inicio dos ano 80, a Ford lançou como seu sucessor, o luxuoso Del Rey para tentar ocupar a fatia de mercado dos carros de luxo.



O Landau foi o primeiro veículo fabricado no Brasil com câmbio automático e movido a álcool.

O Eterno Topo de linha
Para muitos, o Ford Galaxie/Landau jamais terá sucessor em sua exuberância de espaço e requinte.
Pergunte a um grupo de conhecedores que carro nacional deveria receber o título de "topo-de-linha de todos os tempos", e o resultado tem grande chance de recair no Ford Galaxie/Landau. O sedã de origem americana, lançado em 1966 e produzido até 1983, marcou época como poucos automóveis brasileiros.O primeiro Galaxie foi introduzido nos Estados Unidos em 1959 como o Ford de grande porte. Seis modelos compunham a linha, com destaque para o conversível Skyliner, cujo teto rígido em 60 segundos alojava-se no porta-malas. Como todo americano da época, ostentava muitos ornamentos cromados e aletas ("rabos de peixe") nos pára-lamas traseiros.
O primeiro Galaxie surgiu nos Estados Unidos em 1959. Suas linhas seguiam tendências da época, como o pára-brisa bastante envolvente e aletas nos pára-lamas traseiros
As opções de motores passavam por um seis cilindros de 3,65 litros, o V8 de 4,8 litros e o V8 de 5,7 litros, com até 300 cv. Tratava-se de potência bruta, como todas as citadas neste artigo. Como os motores americanos daquela época raramente passavam de 40 cv líquidos por litro de potência específica, não é exagero estimar 228-230 cv "atuais" para este último, cerca de 25% a menos. O modelo 1960 crescia e ganhava faróis integrados à grade. O cupê Starliner e sua versão conversível Sunliner eram as opções de topo. No ano seguinte aparecia o V8 390 (6,4 litros) de 300, 330 e 375 cv, este na opção Thunderbird Super, com carburador quádruplo. Para 1962 o 390 dava lugar ao Thunderbird 406, de 6,6 litros e potência de 385 ou 405 cv. Os motores 427 (7,0 litros) chegavam um ano depois, com a cilindrada máxima permitida nas competições da NASCAR e 410 cv. Esse ano-modelo é considerado clássico na linha, enquanto o de 1964 notabilizou-se nas pistas.
Uma reformulação total para 1965 deu ao Galaxie as linhas com que o conhecemos no Brasil, com os característicos faróis sobrepostos. Havia 17 versões, incluindo cupê e conversível, e cinco motores, do seis-cilindros de 4,0 litros ao 427 Thunderbird High Performance, um V8 de 425 cv. No ano seguinte somava-se o V8 de 428 pol3 (leia abaixo). Essa linha foi mantida até o modelo 1967, vindo no ano seguinte uma nova geração, de estilo mais esportivo, mas que não mais ultrapassava os 360 cv. Em 1972 a Ford deixava de produzir a linha Galaxie.
litros de cilindrada) foi lançado nos EUA em 1966 como uma opção de carro confortável e de grande desempenho. O motor V8 de 428 pol3, derivado do 390, utilizava tuchos hidráulicos para um funcionamento silencioso, alta taxa de compressão (10,5:1) e carburação quádrupla. E esbanjava potência: 425 cv brutos, com 66,3 m.kgf de torque.
Oferecido apenas como cupê e conversível, o 7 Litre tinha o mesmo interior do Galaxie 500 XL, incluindo opções de ajuste elétrico do banco do motorista, controlador de velocidade, rádio e toca-fitas. O acabamento externo dispensava parte dos cromados, os pneus eram largos 8,15-15 e havia escolha entre câmbio manual de quatro marchas e automático de três. Apenas 11 mil foram vendidos em 1966, ou seja, modestos 4% dos 269 mil Galaxies 500 daquele ano.
O primeiro automóvel da Ford A Ford instalou-se no Brasil em 1°. de maio de 1919 para a montagem de automóveis Modelo T e caminhões TT, com peças importadas da matriz americana. Entretanto, quando o GEIA - Grupo Executivo da Indústria Automobilística iniciou a implantação da indústria automobilística nacional, definiu-se que tanto a Ford quanto a General Motors produziriam... caminhões apenas. O primeiro Ford fabricado no país, concluído em agosto de 1957, era um F-600 para seis toneladas, com motor V8 a gasolina e 40% de nacionalização. O picape F-100 começava a ser feito em outubro.
Foram precisos 10 anos para que a Ford passasse a produzir aqui um carro de passageiros. E, apesar da escassa motorização dos brasileiros, o modelo escolhido não era econômico e acessível, mas luxuoso e caro: o Galaxie 500, baseado no que os EUA fabricavam desde 1965. Cercada de grande expectativa, a novidade fazia sua aparição no 5°. Salão do Automóvel, aberto em 26 de novembro de 1966 no Parque do Ibirapuera, em São Paulo. A primeira unidade era produzida em 16 de fevereiro de 1967, marcando um momento histórico para a Ford e, por extensão, para a indústria nacional. Externamente era muito semelhante ao americano, com porte avantajado (5,3 metros de comprimento, 2 m de largura, 3,02 m entre eixos), enorme balanço traseiro e o predomínio de linhas retas. Os parrudos pára-choques, as calotas, frisos, grade e o retrovisor eram cromados, seguindo a tendência da época. De cada lado da ampla grade vinham dois faróis redondos sobrepostos; as lanternas traseiras eram retangulares.
Em fevereiro de 1967 chegava o Galaxie 500 brasileiro, primeiro carro nacional daFord e um marco para nossa indústria, que acumularia primazias durante seus 15 anos
O espaçoso interior acomodava com folga lateral até seis pessoas em dois bancos inteiriços (o dianteiro com encosto fixo), permitidos pela montagem da alavanca cromada do câmbio, manual de três marchas, na coluna de direção. O painel tinha escalas horizontais nos instrumentos e diversas luzes-piloto. Duas delas indicavam motor frio e superaquecido, em vez de um marcador de temperatura analógico (ambas apagadas em temperatura normal); outra apontava o uso do freio de estacionamento, acionado por pedal e liberado por alavanca. Integrado ao conjunto estava um rádio ainda não-transistorizado. O sistema de ventilação forçada, raro no mercado, promovia alguma renovação de ar (não havia saídas de ar de cabine) e o desembaçamento do pára-brisa. Os quebra-ventos eram movimentados por pequenas manivelas e molas limitadores de posição das portas permitiam mantê-las abertas em dois ângulos. 45° e total. Tão extenso era o porta-malas (embora um tanto raso) que, à frente de toda a bagagem, ainda cabia o enorme estepe em posição horizontal.
No começo da década de 80 surgiu a categoria Turismo 5000. Competiam Dodge, Maverick e Galaxie. Este último, apesar da desvantagem de tamanho e peso, não se deixou intimidar. O motor de 272 ou 292 pol3 era trocado pelo 302 e perdia tudo o que podia ser retirado (forros, bancos, frisos) para aliviar o peso. A suspensão era rebaixada e trabalhada. Sob o capô, coletores e escapamentos especiais. Os freios eram a disco nas quatro rodas. Dentro, tinha banco especial para o piloto, estrutura de segurança e só os instrumentos necessários. Por fora, pintura colorida e spoiler dianteiro davam certa agressividade ao sedãzão, lembrando os cupês que competiam na NASCAR americana na década de 60. (Francis Castaings)
O Galaxie era construído sobre um chassi de longarinas, de desenho perimetral e não tipo escada, solução hoje abandonada nos automóveis em favor do monobloco, e já trazia carroceria com deformação programada na frente e na traseira, um fator de segurança. As suspensões, tradicionais, empregavam molas helicoidais bastante macias, em benefício do conforto; os freios eram a tambor nas quatro rodas. Os primeiros modelos vinham com o robusto motor V8 do F-100, de 272 pol3 de cilindrada (4.458 cm3) e comando de válvulas no bloco, que desenvolvia 164 cv de potência e 33,4 m.kgf de torque.
Não era o ideal para o elevado peso do Galaxie, 1.780 kg: as acelerações eram lentas, de 0 a 100 km/h em 15 s, e a velocidade máxima ficava em 150 km/h. Ainda assim, o primeiro automóvel da Ford logo assumia uma posição de prestígio no mercado, dada a escassa concorrência nacional. Seu rodar confortável, baixíssimo nível de ruído e as amplas acomodações representavam as apreciadas qualidades dos carros americanos.Nos anos seguintes recebia novos equipamentos que acentuavam seu conforto. Na linha 1969 passava a ser oferecido na versão LTD (de limited, ou edição limitada, o que na verdade não era). O acabamento mais refinado incluía teto revestido em vinil, grade e frisos diferenciados, tapetes espessos, painel e portas com revestimentos em jacarandá da Bahia, retrovisor externo com ajuste interno (por um botão no painel), lampejador de farol alto, espelho de cortesia no pára-sol direito e apoio de braço central no banco traseiro.
Junto do LTD vinha um motor de 292 pol3 (4.785 cm3, obtidos com maior diâmetro dos cilindros), 190 cv e torque de 37 m.kgf, para melhora razoável no desempenho. Era vinculado à transmissão automática de três marchas Cruise-o-Matic, primazia na produção nacional. O ar-condicionado tinha evaporador, comandos e difusores de ar ainda sob o painel, enquanto a direção assistida era tão leve que o volante podia ser movido com um só dedo, chegando a assustar os desavisados.A combinação do motor 292 ao câmbio manual tornava-se disponível apenas no modelo 1970 do Galaxie 500. Atingia 160 km/h reais de velocidade máxima -- o velocímetro, famoso por seu otimismo, tocava com facilidade os 180 -- e acelerava de 0 a 100 em 13 s. A mesma época marcava o lançamento do Galaxie básico, mais simples e acessível, para concorrer com o então novo Dodge Dart e com o Opala 3800. Despojado no acabamento interno e externo, perdia a direção assistida, a ventilação forçada, o rádio e muitos cromados.
Antes mesmo de chegar às ruas esse Galaxie era apelidado de "Teimosão" ou "Pé-de-Camelo", em alusão às versões populares Teimoso, do Willys Gordini, e Pé-de-Boi, do Volkswagen, fabricadas anos antes (saiba mais). Só mesmo àquele tempo, anterior à primeira crise do petróleo, um carro tão gastador-- fazia de 3,5 a 5,5 km/l conforme as condições de uso -- podia ser vendido como versão econômica.
O sofisticado Landau Um ano depois a Ford apontava para o caminho oposto, o do requinte, com o LTD Landau. A palavra, de origem francesa, identificava antigas carruagens cujo teto podia ser recolhido metade para a frente e metade para trás, utilizando uma dobradiça central em forma de "S". No caso deste Ford não havia capota conversível, mas um adorno nas colunas traseiras simulava a tal dobradiça. Além desses e de outros adornos, o Landau trazia um vidro traseiro reduzido, para tornar o interior mais privado e aconchegante; calotas raiadas, também inspiradas em carruagens; revestimento da capota em vinil corrugado, por fora, e material aveludado, por dentro; e revestimento dos bancos em couro, opcional, ou em cetim. Havia luzes de leitura na traseira, controladas pelo motorista, e dois alto-falantes em vez de um só. O câmbio podia ser manual ou automático.
Os freios tinham servoassistência e nas demais versões eram aprimorados, mas mantendo os tambores: só em 1972 surgia a opção pelos dianteiros a disco, mais eficientes e resistentes ao uso contínuo. No ano seguinte, alterações de estilo na grade, lanternas e pára-lamas traseiros davam-lhe um ar mais atual. A versão básica era descontinuada. A alta da gasolina que se seguiu gerou dificuldade nas vendas de carros grandes e e que consumiam muito, fazendo com que só em 1976 a Ford voltasse a efetuar modificações -- as mais extensas desde seu lançamento.
Os quatro faróis vinham em linha horizontal, com as luzes de direção nas extremidades onde antes eles ficavam, e podiam usar lâmpadas halógenas. A grade era menor, com barras verticais, embora o Galaxie 500 continuasse com frisos horizontais, e o pára-choque dianteiro trazia a placa no lado esquerdo. Na traseira as lanternas vinham em conjuntos de três retângulos, com as luzes de ré ainda no pára-choque, e todas as seis eram acesas, conferindo ar imponente à noite. As calotas de desenho liso traziam no centro o mesmo símbolo da "mira" fincada no capô: o emblema da Lincoln americana, só que posicionado na horizontal.
O Galaxie nunca teve no Brasil uma versão perua, ao contrário dos EUA, onde existiam as versões Ranch Wagon e Country Squire, esta com direito a apliques laterais simulando madeira.
Mas uma transformação inusitada foi realizada em Caxias do Sul, RS pela empresa RVM Carrocerias Ltda. na década de 80. O luxuoso sedã recebia um alongamento da capota e uma adaptação na parte traseira para servir como carro fúnebre, com classe e sobriedade difíceis de obter em outro veículo. As portas traseiras eram soldadas e o vidro traseiro, basculante, servia de acesso ao compartimento.
A versão de topo era chamada apenas Landau. O motor, importado do Canadá e o mesmo do Maverick, de geração mais nova, representava novo aumento de cilindrada, para 302 pol3 (4.949 cm3), passando a 199 cv e 39,8 m.kgf e melhorando sobretudo o desempenho em baixa rotação. Com câmbio manual chegava a 160 km/h e acelerava de 0 a 100 em 13 s; com transmissão automática, 150 km/h e 15 s. Pneus radiais 215/70-15 e rodas mais largas, opcionais, traziam maior segurança, assim como o duplo circuito de freios.
Em 1976, as maiores alterações de estilo: faróis em linha horizontal, placa deslocada para a esquerda, lanternas traseiras com seis retângulos. O prata Continental tornava-se em 1978 a cor padrão do Landau
Pouco foi modificado nos anos seguintes. Em 1978 ganhava um volante de quatro raios, mais agradável ao toque, e o Landau vinha em cor única prata Continental metálico, com teto de vinil no mesmo tom. No ano seguinte a ignição eletrônica substituía os velhos condensador e platinado, aprimorando o funcionamento do motor e reduzindo um pouco o consumo. O ar-condicionado passava a ser integrado ao painel e o Galaxie 500 era eliminado, restando as versões LTD e Landau, este apenas com câmbio automático. Para 1980 o motor 302 era oferecido a álcool, opção comemorada por muitos, por representar economia palpável ao abastecer o enorme tanque de 107 litros, em que pese o consumo bem maior com o combustível vegetal. O chamado azul Clássico, muito elegante, era agora a principal cor do Landau. A fechadura do porta-malas ganhava comando elétrico, a suspensão traseira recebia um estabilizador e os cintos dianteiros passavam ao tipo retrátil de dois pontos, embutido nas colunas centrais. Nos pára-lamas traseiros surgiam pequenas lanternas laterais.
O motor 302, de 4,95 litros, melhorava o desempenho do Landau, que em 1980 passava a vir na cor azul Clássico e em versão a álcool
No ano seguinte eram adotados os de três, junto de suspensão recalibrada e novas pinças de freio; em 1982 as luzes de ré eram incorporadas às lanternas e encerrava-se a produção do LTD. Em 2 de abril de 1983 chegava ao fim também o Landau, depois de 77.850 unidades produzidas entre todas as versões. O consumidor comum não mais podia comprar o carro oficial de autoridades governamentais e preferido pelos altos executivos.
No entanto, até o final da década a Ford continuava a receber tentativas de encomendas, por fiéis e conservadores clientes que não encontravam sucessor nos "carrinhos" -- como o luxuoso Del Rey da própria marca -- dos anos 80.
Foram precisos 10 anos para que a Ford passasse a produzir aqui um carro de passageiros. E, apesar da escassa motorização dos brasileiros, o modelo escolhido não era econômico e acessível, mas luxuoso e caro: o Galaxie 500, baseado no que os EUA fabricavam desde 1965. Cercada de grande expectativa, a novidade fazia sua aparição no 5°. Salão do Automóvel, aberto em 26 de novembro de 1966 no Parque do Ibirapuera, em São Paulo. A primeira unidade era produzida em 16 de fevereiro de 1967, marcando um momento histórico para a Ford e, por extensão, para a indústria nacional.
No ano seguinte eram adotados os de três, junto de suspensão recalibrada e novas pinças de freio; em 1982 as luzes de ré eram incorporadas às lanternas e encerrava-se a produção do LTD. Em 2 de abril de 1983 chegava ao fim também o Landau, depois de 77.850 unidades produzidas entre todas as versões. O consumidor comum não mais podia comprar o carro oficial de autoridades governamentais e preferido pelos altos executivos.